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１．立ち上げの背景 

電気自動車の充電は時間がかかります。

もっと、早く充電ができたら、地球環境にやさしいことが分かっているので、もっと普及するのでは、と 思い続けてきました。

もっと、早く充電するために。

何故か、今まで 誰も思いつかなかった。

【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋化学電池（ リチウムイオン電池 ）＝ 超速充電  】

 に、思い至りました。

 そこで、特許庁の J-PlatPat という、

 特許情報プラットホーム（  https://www.j-platpat.inpit.go.jp/ ）

に、接続して、これまでの 【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋ 化学電池（ リチウムイオン電池 ） ＝  電気自動車の超速充電 】 の技術に関連する、先行技術案件の有無について、徹底的に、検索・確認を行いました。

 結果、不思議なほどに 残念ながら これまで、【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋ 化学電池（ リチウムイオン電池 ） ＝  電気自動車の超速充電 】の技術を、実用化した事例を、まったくみつける事が出来ませんでした。

 ならば、今こそ 私たちの「 電気自動車の超速充電システム 」技術を、世に出すとき、と考えました。

 いま、多くの、と 言うか、ほとんどの 電気自動車の、動力源に用いられている、リチウムイオン電池や、リン酸鉄リチウムイオン電池などの 化学電池を、より速く、急速に充電をする為には、高出力、大容量の充電設備が必要です。

 したがって、さらに高速な、超高速充電を行う為には、超高出力、超大容量の充電設備が必要になります。

 いま、中国の方から、「１秒１kmの超高速充電スタンドがオープン」と、言うようなニュースが、さかんに入ってきますが、今の日本で、こうした 超高速充電の為の、超高出力、超大容量のスタンドを、法規制的にも、電気設備的にも、そんなにアチコチに、造れる訳でもありませんし、こうした超高出力、超大容量の充電設備を必要とする、電気自動車ならば、本来の電気自動車に求められる、環境エコロジー対応に、逆行する様に思います。

 仮に、ある程度の超高速充電スタンドが、各地に造られたとしても、 電気自動車の数が、今のガソリン車に置き換わる程に増えてきたら、スタンドの周囲が充電渋滞を起こし、速く充電する為に、長い時間待つ、と言う様な、良く解らない事態が、起きそうですネ。

電気自動車のバッテリの充電では、一般の家庭で行う「 普通充電 」で約10時間（ 改善されて、徐々に短縮されつつありますが ）、外出先の充電スタンドなどで行う「 急速充電 」（こちらも、徐々に短縮されつつあります ）で約30分という、長い充電時間を要する事に起因する、例えば 一般住宅で行う「 普通充電 」では、帰宅後に充電を開始して間もなく 充電量が十分でないのに、急用で出かける必要が出来たり、より電力料金の安い夜間電力を利用するために、充電を行う時間帯に制限が出来たり、充電に時間がかかるため、常に電池の残量が気がかりになってしまうなどの難点があり、また 出先の充電スタンドなどで行う「 急速充電 」でも、充電待ちの長い車列が出来てしまう場合がある、などの難点があり、蓄電装置の充電に長い時間を要する事が、環境への適応に優れた電気自動車の普及の妨げとなっている、という課題があります。

こうした課題において、私たちは 電気自動車のさらなる普及を促進していくために、今求められている最重要な課題は、電気自動車の充電時間を短縮して、走行距離を延ばす、という いわば 電気自動車の基本機能を劇的に向上させる事と 、電気自動車にとって必要不可欠な充電インフラの、爆発的な と、云える程の、迅速な整備が必要と考えています。

こうした点を踏まえながら、私たちは 電気自動車の充電デバイスとして、近年 凄まじいといえるほど、蓄電性能の向上が著しい電気二重層キャパシタに着目しました。

電気二重層キャパシタは、コンデンサ( 蓄電器 ： 一時的に、短時間電気を蓄える事が出来ます ）の一種です。

以前は、いろいろなキャパシタを含めて、コンデンサと呼んでいましたが、近年では 蓄電容量の大きいものをキャパシタ、小さいものをコンデンサと呼ぶ傾向があるようです。

今から、40年ほども前、キャパシタ（コンデンサ）と言えば、その蓄電量として nF （ ナノファラッドと呼びます : ナノ＝10憶分の1、ファラッド＝蓄電量の単位 ）単位のセラミックコンデンサや、μF （ マイクロファラッドと呼びます ： マイクロ＝100万分の1 ）単位の電解コンデンサ などが一般的に存在していました。

これらのコンデンサの蓄電量というのは、高周波領域（ 電波領域 ）などでの、ノイズキャンセルなどへの利用が主で、例えば LED を点灯させるとかの、人間の目で見えるような、何らかの作用を導き出せるような単位ではありませんでした。

そして、20年ほども前、蓄電量 1～10F の、当時 スーパーキャパシタと呼ばれる、コンデンサが登場してきました。

この、スーパーキャパシタは、短時間ですが、LED を点灯させたり、制御回路のバックアップ電源に利用できたりしていました。

そして、現在、ウルトラスーパーキャパシタともいうべき 100KF（ 100000F ）の、電気二重層キャパシタがすでに市販されており、近々 300KF（ 300000F ）クラスの電気二重層キャパシタの登場が目に見えてきています。

これら電気二重層キャパシタを、蓄電デバイスとしてみたときに、特筆すべき点は、蓄電動作の応答が極めて速いという特性を有しており、且つ 充放電による特性の劣化がほとんど無く、極めて優れた充放電特性を有しているという点で、これに対して、高いエネルギー密度を持ち、蓄電保持特性に優れ、現在 広く用いられている、リチウムイオン二次電池を組み合わせて用いる事と、それぞれに最適化された制御回路を組み合わせることで、極めて短い時間の充電で、電気自動車の実用的な走行性能と走行距離を得、且つ 電気自動車への給電を担う、外部充電インフラの劇的な負荷軽減を図る事の出来る、その様なシステムを開発するプロジェクトを、立ち上げる事としました。

電気自動車の充電において、【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋ 化学電池（ リチウムイオン電池 ）＝ 電気自動車の超速充電 】の利点を、具体的に見てみますと

１．現在、電気自動車以外にも蓄電デバイスとして、広く用いられている、リチウムイオン二次電池は、高いエネルギー密度を持ち、負荷特性、温度特性、蓄電保持特性など、従来の鉛蓄電池やニッカド電池を大きく凌ぐ、優れた充電特性を持っていますが、蓄電の仕組みが化学電池として、電極の化学変化の応答時間に依存する事から、宿命的に長い充電時間が必要となっています。

    また、高速の充放電に対する耐性が比較的に低いため、「 高速充電 」の多用で、バッテリの劣化が進む、という難点があります。

    これは、電気自動車の使用上の注意書きに、「 充電は、なるべく 時間をかけて行う 普通充電で行うと、バッテリが長持ちします 」という意味の事が書かれている事でも、解ります。

    そして、電気自動車のバッテリに使用されている、リチウムイオン二次電池モジュールは大変に高価です。

    そのため、何らかの事情で （ 例えば、保証期間を過ぎて、あるいは 保証距離を超えて、さらに乗り続ける場合 ）メーカーによる保証の対象外となって、バッテリの交換が必要となった場合、ほぼ 新車での購入時に、匹敵する程の費用が必要となります。

２．物理電池として、近年の改良に次ぐ、改良で、著しく蓄電性能を向上させている、電気二重層キャパシタは、リチウムイオン二次電池などに比して、エネルギー密度が小さく、蓄電保持特性が劣るため、電気自動車などの蓄電デバイスには向かない、と されてきましたが、充電動作の応答が、極めて速いという特性を持ち、且つ 充放電による特性の劣化がほとんど無いという、リチウムイオン二次電池の弱点を補う、極めて優れた充放電特性を有しています。

３．こうした点から、電気自動車のバッテリ（ 蓄電装置 ）に、化学電池としてのリチウムイオン二次電池と、物理電池としての、電気二重層キャパシタを、組み合わせて用いるシステム。

すなわち、電気自動車の蓄電装置を二段化し、高速充電に対応し、且つ 高速充電による特性の劣化がほとんどない、電気二重層キャパシタを、初段のプライマリデバイスとし、蓄電保持特性に優れた、リチウムイオン二次電池を、次段のセカンダリデバイスとして、それぞれに充放電制御を最適化された制御回路を、組み合わせて用いる事で、化学電池としてのリチウムイオン二次電池と、物理電池としての、電気二重層キャパシタの、それぞれの弱点を補いあう蓄電システムを構成する事が出来、電気自動車のバッテリ（ 蓄電装置 ）の、充電時間を短縮して、走行距離を延ばしながら、「 高速充電 」への耐性も十分なシステムの、構成が可能となります。

私たちは、「 電気自動車の超速充電システム 」で、【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋ 化学電池（ リチウムイオン電池 ）＝ 電気自動車の超速充電 】の技術に、それぞれ 最適化された制御回路を組み合わせる技術の開発を行い、「 電気自動車の超速充電システム 」の実用化を目指すプロジェクトの立ち上げを行う事で、今後の 電気自動車のさらなる普及の一助になれば、と願っています。

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２．実現したい事

現在（いま）、電気自動車の利用に関して言えば、使い勝手が悪すぎます。

電気自動車自体の価格が高すぎる、など いろいろなことがありますが、やはり 一番は 充電の問題になるかと思います。

電気自動車の充電時間を短縮して、走行距離を延ばしながら、電気自動車に充電する、外部充電設備の簡易化を行って、充電インフラを拡充し、簡易で、手軽に 且つ、極めて短い時間で電気自動車の充電を、完了できるシステムの構築が必要です。

私たちの「 電気自動車の超速充電システム 」の技術が、電気自動車のさらなる普及への一助になる事を願って、下記 ３点を実現するプロジェクトを立ち上げる事としました。

１．環境問題への対応などで、世界的に電気自動車の普及が求められながら、その動力源としてのバッテリユニットに対する、充電時間の長さなどから、その普及がやや足踏み状態にあることに鑑み、私たちの「 電気自動車の超速充電システム 」の技術が、電気自動車の充電時間を短縮し、走行距離を伸ばしながら、電気自動車ヘ充電するための、外部充電設備の簡易化によって得られる効果により、一気に電気自動車の普及を促進させて、地球環境の保全にも貢献したいと考えています。

具体的には、現在（ 2025年5月現在 ）電気自動車の充電では、一般家庭などで行う「 普通充電 」や、出先の充電スタンドなどで行う「 急速充電 」などで行うのが一般的ですが、私たちの「 電気自動車超速充電システム 」を用いる事で、「 普通充電 」の設備で、「 急速充電 」を凌ぐ、極めて短い時間の充電が可能になる事から、電気自動車の充電設備を、コンビニの駐車場や、コインパーキング、一般の施設のちょっとした駐車スペースに、今の飲料水の自動販売機の様な形で設置が可能となる事で、簡易で、手軽に、且つ 極めて短い時間で、電気自動車の充電が可能となり、今後の電気自動車のさらなる普及に大きく貢献ができると考えています。

２．「 電気自動車の超速充電システム 」の、技術の権利化を図るため、2025年6月 念願の特許出願を果たし、同時に出願審査請求を行っておりますが、現在 これらの出願ドキュメントを ブログで公開しています。

URL ： https://wwasanewscom.lekumo.biz/evjuden/

今回、出願した特許は、1年半後の 2026年12月に 特許庁より公開されますが、今回は    特許出願と同時に出願審査請求を提出しておりますので、通常の手順で行けば、出願公開後、この出願が特許に相当するか、特許庁の審査官による審査が開始されます。

この場合、審査に約 9か月を要しますので、審査結果が出るのが、2027年9月頃になるため、状況によっては 早期審査請求の提出（ 早期審査請求が受理された場合、約 3か月程度で審査が終了し、審査結果が通知されます ）を検討します。

この 出願、審査期間の間に、私たちは、この「 電気自動車の超速充電システム 」について、その技術的な要点である、制御回路 1～3 に関連する、実証技術の開発が必要と考えており、その制御回路 1～3 について、制御最適化を実証する技術の開発を行う計画ですが、詳細はのちの「 現在の準備状況 」で後述します。

３．私たちの「 電気自動車の超速充電システム 」について、その技術的な要点である、制御回路 1～3 に関連する、技術の実証が成り、今回 出願の特許が、特許査定を得られた後、私たちの目的とするところは、今後の電気自動車の、さらなる普及に貢献する事にありますため、電気自動車の製造を手掛けるメーカー各社に対して、「 電気自動車の超速充電システム 」に関する、特許権利の権利行使に付いて、無条件・許諾を行う方針で、一定の条件下、どなたでも自由に、この技術を利用していただく事が出来るようにしたいと考えています。

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３．準備状況 

「 電気自動車 超速充電システム 」技術開発 進行の状況

◎ ２０２４年１０月 ～ ２０２５年６月 （ 開発着手から特許出願 ）

１．グランドデザインを策定

    まったく新しい発想で行う「 電気自動車 超速充電システム 」の充電技術について、新規設計を行うための、全体構想を策定しました。

２．全体構想に基づいて、概略設計に着手

    電気自動車の充電システムを、二段構造のデバイス構成とし、初段のプライマリデバイスを 電気二重層キャパシタモジュールの集合体とし、次段のセカンダリデバイスを リチウムイオン二次電池モジュールの集合体として、受電からプライマリデバイスへの充電制御を行う 制御回路１ と、プライマリデバイスとセカンダリデバイス間に介在させる 制御回路２ と、セカンダリデバイスから駆動用主電動機への 制御回路３を組み合わせた基本の構成で、概略の設計に着手しました。

３．概略設計に基づいて、特許出願書類を作成

    先ずは、特許出願書類 作成に先立って、今回の出願技術に関連する、先行技術案件の有無を

    J-PlatPat（ 特許庁の 特許情報プラットホーム  https://www.j-platpat.inpit.go.jp/ ）で

    徹底、検索・確認を行いました。

    その上で、概略設計の基本構成に基づいて、以下の 特許出願書類を作成しました。

      １. 特許願

      ２. 明細書

      ３. 特許請求の範囲

      ４. 要約書

      ５. 図面          

４．特許出願

    ２０２５年６月２７日、特許庁 インターネット出願サイトより、【 発明の名称 】「 電気自動車の瞬間充電システム 」 で、特許を出願、同時に 特許技術審査請求を出願しました。

    ２０２５年７月２３日、特許庁 インターネット出願サイトより、【 発明の名称 】を変更する手続きの補正を行いました。

    【 発明の名称 】を 「 電気自動車の瞬間充電システム 」から「 電気自動車の超速充電システム 」に、変更

◎ ２０２５年７月 ～ ２０２５年９月 （ 現在 ）

５．クラウドファンディングの準備

     ５-１ 特許出願ドキュメントのブログを 作成・公開

         https://wwasanewscom.lekumo.biz/evjuden/

     ５-２ プロジェクトの実施要項 作成

     ５-３リターン商品の調査・選定・調達手段

     ５-４ キャンプファイアへの提出書類 作成

◎ ２０２５年１０月 ～ ２０２６年９月 （ クラウドファンディング プロジェクト ）

６．概略設計に基ずく詳細設計に着手（ 机上設計プロジェクト ）

       （ ２０２５年１０月 ～ ２０２５年１２月 ）

クラウドファンデングの公開期間中（ ２０２５年１０月 ～ ２０２５年１２月 ）に、概略設計による基本的な構成と、特許出願の明細書 及び 請求の範囲に記載の、各部に対する詳細設計に着手します。（ 机上設計 ）

      詳細設計の概要

      1. 受電、回生電力、整流、平滑

       2. コンバータ

       3. 制御回路 1

       4. EDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュール 集合体

       5. 制御回路 ２

       6. BTRY（ リチウムイオン二次電池 ）モジュール 集合体

       7. 制御回路 ３

       8. 駆動用主電動機

       9. システム全体（ 機構と機能の整合 ）

 の、各部の機能、及び 機構について、詳細な机上での設計を行います。

７．詳細設計に基ずく技術の実証に着手（ 実証プロジェクト ） 

      （ ２０２６年１月 ～ ２０２６年９月 ）

     クラウドファンデングでご支援いただいた資金を活用して、詳細設計に基ずく、技術の実証を行うプロジェクトをスタートします。  

 技術の実証プロジェクト  

     ７-１ 詳細設計に基づいて実証する技術

 上記、詳細設計の概要の各部のうち、< 3. 制御回路 1 >、< 5. 制御回路 ２ >、< 7. 制御回路 ３ > について、実証技術の開発を、実際に回路を製作して行い、回路の動作、及び 他との整合確認などの実証を行います。

 具体的には、詳細設計の技術実証を、次の３段階（ 第1フェーズ ～ 第3フェーズ ）に分けて実施します。

      第１フェーズ

        制御回路１による、EDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュール 集合体の 充電制御 最適化を行います。

        具体的には、外部の充電設備より 交流 単相 ３線 ２００Ⅴ ６０Ａ 程度の受電を行い、コンバータの 整流・平滑回路を経て、直流電力を得ます。

        同時に、模擬的な交流の回生電力を生成して、コンバータに入力し、整流・平滑をして、受電の直流電力に合流します。 

コンバータよりの直流電力で、EDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュール 集合体への充電を行いますが、この時 制御回路 1 の制御で、複数のEDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュールを、多段化したした集合体の、段別ごとに順次 充電を行っていく制御を行う事で、EDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュール集合体への、超高速の充電を行いながら、外部の充電設備に課す負荷を、最小限にとどめるための回路構成と、充電制御回路の最適化を行う技術実証を行います。

      第２フェーズ

制御回路２による、EDLC（ 電気二重層キャパシタ ）モジュール 集合体の 放電（ ほうでん ）制御最適化と、BTRY（ リチウムイオン二次電池 ）モジュール 集合体の 充電（ じゅうでん ）制御最適化を行います。

具体的には、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池に比してエネルギー密度が小さく、蓄電保持特性は劣るものの、充電動作の応答が極めて速いという特性を有し、且つ 充放電による特性の劣化がほとんどなく、極めて 優れた充電特性を有する、電気二重層キャパシタと、高いエネルギー密度を持ち、負荷特性、温度特性、蓄電保持特性に、優れた充放電特性を持つ、リチウムイオン二次電池の、この、優れた相反する特性を持つ、二つのデバイスを組み合わせ、それらのデバイスの間に介在させる、制御回路２による制御で、超速充電を実現する回路の最適化の技術実証を行います。

      第３フェーズ

制御回路３による、BTRY（ リチウムイオン二次電池 ）モジュール 集合体の 放電（ ほうでん ）制御最適化と、駆動用主電動機の力行制御最適化を行います。

具体的には、前述の、リチウムイオン二次電池の優れた 負荷特性、蓄電保持特性を活かす回路の構成により 制御回路３の、駆動用主電動機の力行制御を行う回路の最適化の技術実証を行います。

以上、本プロジェクトにおいて、詳細設計における 制御回路１～３ の動作検証を行うために、実働回路を製作し、各回路の最適化技術の実証を行います。

     ７-２ 技術実証を行うプロジェクトの実施

            開発拠点の確保

              公営のイノベーションパーク内の、ベンチャープラザに40平米程度のオフィス（ 開発拠点 ）を確保します。

     7-２-１．開発メンバーを同定します。

             ３名 （ 無給 プロジェクト趣旨賛同の代表者と仲間 ） ＋ １名（ 庶務担当職員 ）

     ７-２-２．オフィス内の、備品の調達を行います。

               机、椅子、書庫、作業テーブル など

     ７-２-３．開発機器、開発資材の調達を行います。

     ７-３ ご支援いただいた資金の使途（ 予定 ）

        １． リターン品 仕入れ費

        ２． ご協力費

        ３． 拠点オフィス確保費    

            内訳   敷金  ＋  賃料 ９か月分  

        ４．人件費

             庶務担当職員 １名 ９か月分

        ５．備品、開発機器、開発資材 調達                            

             備品 （ リース品を利用 ）              

             開発機器         

             開発資材         

        6．特許費用                                                      

      7．予備費                                                

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              合計                                                                                 　       ７００万円

      クラウドファンディングによる、目標の支援額                         ３００万円   

      自己調達                                                                                             ４００万円

支援額が、目標額に届かなかった場合

    プロジェクトは、すでに スタートしています。

    支援額が、目標額に届かなかった場合でも、他の資金調達手段でプロジェクトを続行して、プロジェクトの完遂を目指します。

    この場合でも、支援者様へのリターンは、確実に実行されます。

支援額が、目標額を超えた場合

    支援額が、目標額を超えた場合は、プロジェクトの運営費、及び　次のプロジェクトの実行資金に充当させていただきます。

    次のプロジェクト

    今回、特許出願した「 電気自動車の超速充電システム 」について、国際特許出願を行うために、パリ条約の優先権主張期日（ ２０２６年６月２６日 ）までに、手続を行うプロジェクトを、立ち上げ 国際特許の取得を目指します。

    国際特許出願のパリ条約優先権主張とは

        パリ条約優先権主張 については、「 9． 最後に の 国際特許出願について 」を参照下さい。

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４．リターンについて

◎ ３,０００円のご支援に対して   

プロジェクトリーダーから プロジェクトの最初期のご支援に対する感謝メールと進捗報告

2026年1月ごろ

プロジェクトリーダーより、今回 プロジェクトへの、ご理解と、ご支援への感謝メッセージ。

（ 電子メールで予定しています ）

2026年2月ころ

プロジェクトリーダーより、詳細設計の完了、及び クラウドファンデング終了報告

詳細設計の完了と、ご支援者数、ご支援額などを報告いたします。

（ 電子メールで予定しています ）

2026年9月ごろ

プロジェクトリーダーより、実証技術開発の終了報告、及び 次プロジェクトの準備状況

実証技術開発の終了と次プロジェクトの外国特許出願状況などを報告いたします。

（ 電子メールで予定しています ）

2027年4月ごろ

今回 出願特許の、審査結果報告

2026年12月の、今回 出願特許公開後、直ちに 早期審査請求を提出し、翌年4月ころの審査結果を待ち、その報告を行います。

（ 電子メールで予定しています ）

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５．スケジュール

実施するプロジェクトの進行スケジュール

◎ ２０２５年７月 ～ ２０２５年９月 （ プロジェクト準備 ）

１．詳細設計 技術実証のクラウドファンディング準備

      １ 特許出願ドキュメントのブログを 作成・公開

         https://wwasanewscom.lekumo.biz/evjuden/

      ２ プロジェクトの実施要項 作成

      ３ リターン商品の調査・選定・調達手段

      ４キャンプファイアへの提出書類 作成

◎ ２０２５年１０月 ～ ２０２６年９月 （ クラウドファンディング プロジェクト ） 

２．２０２５年１０月

     １  概略設計に基ずく、詳細設計に着手（ 机上設計プロジェクト ）

                机上設計プロジェクトの詳細を ３．現在の準備状況の ６．を参照下さい

     ２  クラウドファンデングをスタート

     ３  クラウドファンデング ご支援者情報を入手次第 ご支援者メールリスト作成

３． ２０２５年１２月  

     １  詳細設計完了

     ２  クラウドファンデング 終了

     ３  クラウドファンデング リターン品の数量確定、発注 等

     ４  クラウドファンデング ご支援者へ電子メールにて状況を報告（ 詳細設計進捗、ご支援の状況 等 ）

     ５  クラウドファンデングの結果（ 支援額 等 ）検証、次段階への対応検討     

４．２０２６年２月

     １  詳細設計に基ずく技術の実証に着手（ 実証プロジェクト ）

               実証プロジェクトの詳細を ３．現在の準備状況の ７．を参照下さい

     ２  クラウドファンデング リターン品 発送 

５．２０２６年９月

     １  技術の実証（ 実証プロジェクト ）が完了

     ２  クラウドファンデング ご支援者へで電子メールにて状況を報告（ 実証プロジェクトが完了、次プロジェクトの準備状況 等 ）

     ３  次プロジェクトの 国際特許出願 準備に着手

          次プロジェクトについては、 9．最後に の、国際特許出願について を、参照下さい

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６．最後に

国際特許出願について

現在進行中の

【 物理電池（ 電気二重層キャパシタ ）＋ 化学電池（ リチウムイオン電池 ）＝ 電気自動車の超速充電 】

技術実用化のプロジェクトに続き、次回の プロジェクトで「 電気自動車の超速充電システム 」技術の、国際特許出願を、準備しています。

現在のプロジェクトで、２０２５年６月２７日に、「 電気自動車の超速充電システム 」の、国内特許出願と、特許技術審査請求を、日本国特許庁に同時出願しておりますが、特許のパリ条約による優先権主張期限の、２０２６年６月２６日までに、PCT国際出願を行うための プロジェクトを立ち上げます。

PCT国際出願では、国際出願の相手国 各国への国内移行手続きの期限が、最初の国内出願の日から、３０か月以内と定められています。

国際出願を行う対象国は、現時点で 未定ですが、パリ条約加盟国の相手国内に対しては、２０２５年６月２７日以降の同様技術に対して、優先権主張が可能と成っていますので、パリ条約加盟国で、電気自動車の製造・販売に携わる国が対象になるかと考えています。

具体的には、アメリカ、中国、欧州諸国、などとなりますが、費用対効果の点から、最終的には専門家（ 弁理士先生 ）に、意見を求めて決定します。

最後に

重ねて言わせてもらいますが、現在、電気自動車の利用に関して言えば、使い勝手が悪すぎます。

電気自動車の、さらなる普及を目指すためには、電気自動車の充電時間を短縮して、走行距離を延ばしながら、電気自動車への外部充電設備の簡易化を行って、爆発的な程の、充電インフラを拡充し、簡易で、手軽に 且つ、極めて短い時間で、電気自動車の充電を完了できるシステムの構築が必要です。

私たちの、「 電気自動車の超速充電システム 」が、電気自動車の普及の一助になって、ささやかながら、地球環境の保全に貢献できれば、幸いこの上もありません。

今回のプロジェクトに、多くの方々の、ご支援を賜りますよう、心よりお願いを申し上げます。