ヴィヴィオのメジャーアップデート第1弾開始！まだまだ目標額には程遠い状況ですが、ようやく本日、いつもお世話になっているショップにヴィヴィオを預けてきました。今回の内容は以下の通り。・ウォーターポンプの電動化・スーパーチャージャープーリー交換（ブーストアップ）・タイミングベルト交換・スーパークーラント投入（HKSスーパークーラントsport）・スロットル洗浄実はちょうど走行距離が10万キロ目前でタイミングベルト交換の時期だったので、ついでにいろいろお願いしちゃいました。特に難敵なのがウォーターポンプ。実は汎用品なのでうまく取り付けられるかはやってみないとわからないということでした。まぁ……どうにかなるでしょう、きっと。ちょっと話は逸れますが……さて、ヴィヴィオを預けたということは現在手元にあるのは代車です。それがなんと……HA36Sアルト（Fグレード）でした。そう、あの610㎏しかない軽自動車、しかもMTです！思わずテンション上がりました。だって久々のMTですよ？　代車でMTですよ？最高じゃないですかぁー。NAなのでちょっと馬力は控えめですが、めっちゃ軽いので5速でも意外に加速します。あ、お約束のエンストはしませんでしたけど、何度かガッコンガッコンいきましたね……。ヴィヴィオが返ってくるまではMTのアルトを満喫することにします。では、ありがとうございました。

ゼロヨン10秒切りの条件についてタイトルのとおり、出力300psかつ車重600㎏でゼロヨン10秒切りは可能と考えています。これの根拠は「Automation」でのシミュレーション結果です。ただし、シミュレーションでは「10.02秒」と僅かに足りない……。この10秒の壁を超えるためには他に2つのアプローチがあります。アプローチ①：フル加速で絶対に空転させないシミュレーションでは空転を回避するためにRRでテストしたものの、わずかにTCSの介入があったため、さらなるグリップを確保できればタイムを縮めることが可能です。そのためにはよりグリップの高いタイヤで、空気圧を適切に調整することが求められます。アプローチ②：空気抵抗の軽減ゼロヨン10秒となると、発進して3秒後にはもう100km/hを超えてしまいます。そうなると空気抵抗を無視できなくなります。ということは対策として、前面投影面積の削減とCd値の改善です。こちらについては今後検討していきます。では、今回は以上です。

タイヤローテーションついでに重量測定……現在ヴィヴィオにはNANKANG AR-1 175/50R13 72Vを4輪全てに履かせています。このタイヤにしてから半年近く経ち、そろそろ前後での溝深さの差が気になり、本日タイヤローテーションを行いました。で、交換の際に手に持ったところ、やけに重く感じたので重さを計ってみました。そしたらなんと、11.6㎏……!?その数値を見て唖然、愕然。じつは交換前のタイヤでは8.8㎏だったんです。ということは1輪あたり+2.8kg、全体で11.2kgの増加です。せっかく40㎏の軽量化をしたのに……。さて、気になるAR-1の重さですが、タイヤを外していないので推定します。AR-1の前に履いていたタイヤサイズが155/65R13だったので、調べてみるとおそらく4.6㎏。これとホイール合わせて8.8kgだったことから、ホイール重量は4.2kgと推定されます。まぁ13インチとしては妥当な重さですね。そして11.6kgから4.2kgを引くと7.4kg……。ちなみにこのAR-1と同サイズのADVAN A048で約5.7㎏であることを考えるとかなり重いですね。推定値とは言え、同じサイズで1.7㎏も違うとは……。今後のホイール・タイヤについて（暫定）まず、現在の13インチから12インチへインチダウンします。……と言いたいところですが、フロントのディスクブレーキが13インチ用であるのと、12インチにちょうどいいサイズが見当たらないため保留にします。ということで、フロントは軽量化も兼ねてADVAN A048 175/50R13 72V (M)とします。また、リアについては転がり抵抗削減も兼ねてDNA ECOS 135/80R12 68Sを選ぶことにします。特にフロントは費用がかさみますが、タイム短縮のためなら致し方ありません。ということで今回は以上です。

スピードリミッターが解除されていない……街乗りする限りはリミッターが発動するような速度で走ることはまずないと思います。（120km/h区間除く）しかし先日、スピードリミッターを解除したはずのROMで試走したところ、130㎞/h付近でリミッターが発動してしまいました。チューンドROMの製作者に聞くも原因分からず、しばらく調べていました。するとあるサイトで、「CVTは130㎞/h以上での走行は想定されていない」といったような記述を見かけ、「もしや……」と思い、ヴィヴィオの解説書を見てみると……。なんとグラフは130km/hまでしかありませんでした……。ということは、ECU側でリミッターカットできていても、CVT側でリミッターが発動したという可能性が高いです。プロジェクトを予定通り進行させる理由実は「グランツーリスモスポーツ」というゲームで、条件が近いコペンで参考までにゼロヨンタイムを計測していたんです。そのデータを確認すると、149psの状態で300m地点で135km/hでした。つまり、ヴィヴィオは推定100psで参加予定なので、おそらくギリギリリミッターが発動しないと予想しています。仮に発動したとしてもタイムへの影響は小さいはずです。ということで引き続きよろしくお願いいたします。

なかなか良い答えが見つからなかったのでここで語ります車のマフラーと言えば、排気音の低減のための装置です。しかし、それにしてもマフラーって長いですよね？エンジンをリアに積んでいても排気口まである程度の長さがあったりします。そこで、マフラーの長さについて考えてみました。※エキマニの長さは含まず、あくまでもマフラーの長さについてです。別にマフラーが長いからって音が小さくなるわけではないおそらく皆さんの感覚では、距離が長いと音が減衰して小さくなる、というのがあると思います。しかし、マフラーにそんなものはありません。大気中では音が全方位に拡散するためある程度拡散しますが、マフラー内部では逃げ場がないためほとんど減衰しません。というか、これで大きく減衰してしまったらそもそも光ファイバーケーブルなんて実用化できません。それでもマフラーの長さが長い理由を推測したので述べていきます。考えられる理由：後方に排気するため仕方なく恐らく最近の乗用車の大半はこれが理由だと思われます。実は排気口の位置は保安基準である程度決められており、フロントにエンジンを積んでいる場合はこれを満たすために後方までマフラーが伸びているのです。逆に、乗用車としては珍しいミッドシップエンジンのS660の場合、そこまでマフラーは長くありません。というかむしろ後方のスペースがなさ過ぎてマフラーの取り回しに苦労したのではないかと勝手に思っています。マフラーが長すぎることによるデメリット：気柱共鳴高校物理の話になるのですが、マフラーの長さによっては特定の周波数で共鳴が起こり、排気音が大きくなってしまいます。そのため、マフラーはメインマフラーの他に気柱共鳴による騒音を抑えるためのサブマフラーを併せていることが多いです。このことがよく分かる文書を見つけました。つまり、マフラーの全長が短ければサブマフラーは必要なく、軽量化にもなりますね。ヴィヴィオは最短経路で大気開放に古い車だと保安基準が若干ゆるいので、ヴィヴィオは軽量化最優先でフロント出しにします。可能ならボンネット出しにしてフロントのトラクションも稼ぎたいところですね。最後にということでマフラーの長さについて語らせていただきました。次回はマフラーの太さについて少し触れておきます。